测试首日，汤米·科斯金宁坐进赛车驾驶舱。我们同为年轻车手，他在2005年摘得首届Gp2冠军，次年便登上F1赛场。
相比之下，他对威廉姆斯车队的了解更为深入，因此车队安排他率先下场测试，为后续工作奠定基础。
虽然首日测试我并非必须到场，但我仍身着印有贝耐公司青蓝色标志的威廉姆斯F1 polo衫，守在车库里。目光紧盯着不断跳动的数据屏幕，我努力熟悉团队的工作节奏，满心期待着第二天——那时，我将坐进赛车，在赛道上留下属于自己的印记。
在围场中，我有幸遇见了威廉·齐格勒。这位曾在电视和杂志上令我仰望的传奇车手，如今竟以同行身份出现在我面前。
我难掩激动，与这位七届世界冠军合影留念。
齐格勒1991年开启F1生涯时，我才两岁。在我成长的岁月里，他一直是F1赛场上的标志性人物，直至去年退役。
即便离开赛场，他的影响力依旧深远。法拉利车队中，他昔日的年轻队友——巴西车手恩里克·德马泰奥，以及老对手芬兰车手马蒂亚斯·哈马莱宁，正为续写他的传奇展开激烈竞争。
想到这儿，我不禁暗自懊恼，在之前的采访中，竟忘了分享这段精彩故事，毕竟法拉利车队的剧情丝毫不逊色于迈凯伦车队。
所幸在首日测试中，汤米取得了相当不错的成绩。不过我们心里都清楚，这些数据的参考价值有限。
毕竟，我们并不了解其他车队当天的测试内容，也不清楚他们的测试强度与我们相比如何。但无论如何，这都是个振奋人心的消息。
对我而言，这份成绩既是慰藉，也是压力。
欣慰的是，它证明赛车性能良好，或许今年我们能取得佳绩；但随之而来的，是更高的标准与挑战。
我早该想到，汤米·科斯金宁实力强劲，更何况他的父亲曾是F1世界冠军，赛车天赋仿佛刻在他的血脉中。想要战胜他并非易事，但也正因如此，他是检验我实力的绝佳对手。
这情形与我在Gp2亚洲系列赛时颇为相似——队友被寄予厚望，而我的任务是为车队全力拼搏，一旦汤米出现失误，我就要及时抓住机会。
作为赛车手，渴望胜利是本能，但我也明白，没人期待我初出茅庐就能夺得冠军。大家对我的期望并不高，即便暂时无法超越汤米，车队也不会因此否定我。
毕竟我只是个新秀，而且我带来的赞助资金，在一定程度上也让我的位置更有保障。
尽管我已与F1传奇人物见面合影，身着威廉姆斯车队赛车服，代表着这支荣耀之师，但在内心深处，我仍觉得自己还未真正成为一名F1车手。
这种感觉在第二天彻底改变。我再次穿上赛车服，套上白色防火头套，接着把hANS设备（头颈部支撑系统）佩戴在脖颈和肩头——这个头颈保护装置能在严重事故中固定头部和颈部，守护车手安全。
最后，我戴上了F1生涯的第一顶头盔。
此前在初级赛事中，无论是2004年意大利F3锦标赛、2005年F3欧洲系列赛，还是代表dAmS车队征战首届Gp2亚洲系列赛，我都戴过类似头盔，但这次的意义截然不同。
我即将驾驶的，是威廉姆斯F1赛车。
从20世纪70年代末到21世纪初的宝马合作时期，威廉姆斯车队多次斩获车队和车手总冠军，即便未能夺冠，也始终是领奖台的有力争夺者。
经历了搭载考斯沃斯引擎的艰难岁月后，威廉姆斯迎来了新伙伴——丰田，签下了冠军之子汤米·科斯金宁，又因我的赞助获得贝耐公司的大力支持。
车队将本赛季视为重建的起点，而我渴望突破众人的期待，成为这场复兴征程中的关键一员。
赛车已换上专属我的标识。
车头醒目地印着17号，驾驶舱后方的车身侧面，五星红旗与“张骋”的名字并肩而立，一切都真实得令人心跳加速。
更让我惊喜的是，车内早已安装好为我定制的座椅——我身高1米75、体重62公斤，汤米则是1米78、73公斤左右，我们在座椅、踏板和驾驶舱设置上有着显着差异，而此刻，这个座舱就像为我量身打造的“摇篮”。
我小心翼翼地跨进赛车，缓缓坐下，抬起双腿越过隆起处，让双脚朝着车头下方的踏板箱伸展，那里紧邻悬挂装置。
臀部几乎贴着车底，座椅从背部和两侧将我稳稳托住，头盔后脑勺正好抵住驾驶舱后部，就在防滚架和主进气口下方。
整个人几乎平躺在这台时速超300公里的速度机器里。这样的坐姿，只有久经赛场的车手才能适应，普通人恐怕难以习惯。
我刚调整好坐姿，比赛工程师彼得·马尔梅迪就递来方向盘，我将它稳稳插入转向轴。随后，彼得回到电脑前，开始进行无线电测试。
“测试，测试——张骋，我是彼得，确认是否能听到。”
他的声音从无线电传来，透过头套和头盔内的耳机清晰入耳。
彼得是英国人，在威廉姆斯车队深耕多年，曾为罗兰·齐格勒（威廉·齐格勒的弟弟，曾代表乔丹和威廉姆斯车队夺冠）、马丁·韦弗（本赛季转投红牛）等车手担任比赛工程师。
丰富的经验让威廉姆斯认为他能很好地指导我——帮我跨越Gp2亚洲系列赛（充其量算二级赛事，甚至更接近三级）与F1（赛车运动的巅峰）之间的巨大差距。
“确认，听得非常——非常清楚！”我刚回答，车队突然启动引擎，2.4升V8发动机的轰鸣瞬间淹没我的声音，彼得被这突如其来的状况逗笑。
我明白他们的用意，毕竟在实际比赛中，我必须习惯在引擎的咆哮声中准确传达信息。在Gp2亚洲系列赛驾驶dAmS赛车时，搭载的mecachrome V8发动机远没有这般震耳欲聋，转速也更低，功率还比F1的V8发动机少约200马力，如此轰鸣倒也情有可原。
我调整好青蓝色赛车手套，紧握方向盘，踩下离合器。车队将赛车缓缓落地，千斤顶操作员迅速撤离，一名工作人员倒退着走向维修区通道，确认安全后示意我出发。
我挂入一档，轻踩油门，赛车缓缓驶出车库，转入维修区通道。
激活限速装置后，我加大油门，将车速提升至维修区规定的100公里时速。驶过通道末端的弯道，赛车顺势驶入赛道，从一号弯外侧进入。
赫雷斯赛道的维修区通道很长，从最后一个发夹弯内侧延伸至一号弯。
首圈，我全神贯注感受赛车的运行状态，同时让车辆达到理想工作温度——普利司通带凹槽的超薄轮胎需要充分预热才能发挥最佳抓地力，F1赛车的碳陶瓷刹车也同样如此，不预热的话几乎毫无制动效果。
暖胎圈时，我全神贯注地让赛车达到最佳状态，感受赫雷斯赛道的每一处起伏，同时在心底为即将到来的激烈驾驶做足准备。
赛季前，我曾驾驶搭载考斯沃斯引擎的威廉姆斯Fw28赛车完成数百圈测试，而此刻，我即将首次驾驭搭载丰田引擎的威廉姆斯Fw29赛车。
驶过13号弯——洛伦佐弯道这个最后的发夹弯后，2007赛季的首圈征程正式开启。
在起跑直道上，我迅速升至七档，风驰电掣般冲向一号弯。临近弯道时，我采用拖刹技巧，降档减速，既要轻柔控速防止车轮抱死，又要尽可能保留车速，让气流充分掠过前翼和其他空气动力学部件。
确认轮胎抓地力足够后，我松开刹车，向右打方向，右脚逐渐加大油门，顺利驶出弯道，直奔米其林弯道（二号弯）。
这是个低速弯，需要大力制动，我快速降档，猛打方向盘，精准切入发夹弯，紧接着踩下油门，连续通过三号弯和四号弯。经过四号弯时，稍稍松了下油门，因为此时赛车已提至高速。
随后，我迎来了这条赛道上我最期待的弯道——西托·庞斯弯道。