“好了，现在开始飞驰圈。” 我通过无线电告知车队成员，同时在迈阿密赛道长长的后直道末端踩下刹车，驶过最后一个发夹弯，并非赛道的最后一个弯道，此时 Fp1（第一次自由练习赛）才刚刚开始。
我是这一节练习赛中较早驶上赛道的车手，这么做理由充分：尽管本赛季表现不错，但我一直处于 “追赶状态”。
自 2008 年后，大部分赛道我都没再跑过，而对手们去年都在此参赛过。
不过迈阿密赛道对所有人来说都是全新的，这或许能帮我弥补一个关键短板 —— 排位赛。
此前面对其他前列车手时，我总在排位赛吃亏。
过去我的起步位置通常在第四到第九之间，虽说我能将这些起步位置转化为稳定的好成绩，这点自己也挺意外，但在排位赛拥有公平的竞争环境，有望让我今年首次凭借硬实力夺冠，而非仅靠判断天气、利用轮胎优势取胜。
下一站瓦伦西亚欧洲大奖赛对我来说也是个好机会，这场比赛从夏休后的首战调整为欧洲夏季的首战，让我得以在去年跑过的赛道上再次发力。
话虽如此，我仍需证明自己能在这条赛道上表现出色。
驶过发夹弯后，我向左打方向，随后又向右回正，冲上发车直道，开始了在迈阿密国际赛车场的首次全力飞驰圈。
维修区在我的右侧，再远处是露天的海豚体育场，它有着类似圣西罗球场的圆柱形看台通道，在体育场四角成对分布，座椅则是海豚队的辅助色橙色。
在美国，夏季更多是棒球赛季而非橄榄球赛季，但即便体育场中央设有佛罗里达马林鱼队的棒球场，也无法改变这里 “首先是 NFL（美国国家橄榄球联盟）体育场” 的事实。
不过海豚队和马林鱼队都在协助我们筹备这场赛事，据说要在马林鱼队漫长的棒球赛季中协调出比赛时间，后勤安排堪称一场噩梦。
美国体育赛事一季往往要打数百场，作为外人，我着实觉得不可思议。
言归正传，发车直道不算太长，我很快将注意力转回首个刹车区：降挡、左脚保持踩踏状态，右脚在左脚抬起的瞬间踩下油门，同时向右打方向进入一号弯。
二号弯是轻松的左向小角度弯道，全程可加速通过，但三号弯完全不同，几乎像是两个独立的弯道。
它先以轻微的右向角度开始，随后在弯道中需要收油，因为赛道会多次变向，最终驶上一条与发车直道平行的短直道，就在体育场的另一侧。
接下来是 S 型弯道：首先在四号弯收油，短直道结束后向左快速变向，紧接着立即向右进入五号弯，随后再向左进入六号弯，六号弯末端收紧，形成七号弯的重刹车区。
驶出七号弯后，一个右向小角度弯道构成八号弯，将我引向赛道的长距离全速段。
实际上，这一整段在布局上本是一条直道，但按照 F1 规则，直道长度过长，因此和俄罗斯赛道的堤岸段类似，这里用 “技术上的全速弯道” 将直道分割开。具体来说，是九号弯（轻微右向）和十号弯（向左回正），之后才是真正的直道，高速驶向十号弯的刹车区。
十号弯是九十度左弯，赛道内侧修建了宽阔的泳池和模拟海滩区域，但我没太多心思留意这些，驶过十号弯后，赛道进入最狭窄、弯道最密集的路段。
驶过十一号弯的刹车区后，短暂加速便进入十二号抛物线弯道，这是个缓慢的右向弯道，只有在出弯时才能真正开始加速。
我保持加速状态向左切入十三号弯，却在抵达十四、十五号减速弯时不得不收油。
先向左再向右打方向，驶过纵横交错的高速公路出口和立交桥下方，这些道路将体育场区域与附近的州际公路连接起来。
上方混凝土建筑构成的 “迷宫” 在接下来的短直道上投下阴影，我踩下油门升挡，却在驶入十六号九十度左弯时不得不再次将速度降下来。
驶出十六号弯时，上方的立交桥和正前方横跨赛道的桥梁，再加上两侧的护栏，让人感觉像是在隧道中行驶。
但随着我驶离弯道、驶上地下通道的上坡段，赛道豁然开朗，通向漫长的后直道。
我抬起左腿挡住 F 导管进气口，让梅赛德斯引擎释放全部动力，将直道速度推向极致。
当然，如今其他车队也推出了各自的 F 导管设计，西班牙站开启欧洲赛历后，他们的相关部件陆续装车。
那些没能赶上截止日期的车队，无疑会争取在瓦伦西亚重返欧洲赛场时推出类似设计，即便届时仍无法实现，任何有竞争力的车队也会将目标瞄准英国大奖赛，毕竟多数 F1 车队的主场都在英国。
这意味着我们这项巧妙的发明已不再像当初那样独一无二，但我们的 F 导管仍是且将继续是最优版本。
没有其他车队的赛车像我们这样，围绕 F 导管进行整体设计：多数配备 F 导管的赛车，需要车手用手挡住进气口，因为他们无法（或不愿）像我们这样将装置环绕在驾驶舱周围。
对我们而言，这套系统操作自然：在直道上启用 F 导管时，用左腿操作；当需要将左腿从 F 导管移到刹车踏板上时，尾翼也恰好需要恢复正常功能，两个动作相辅相成。
况且，即便在迈阿密这条相对平坦、难度不高的赛道上，我也不愿在 “非完全直道” 上单手操控赛车、同时启用 F 导管来争取优势。
因此，尽管其他车队抄袭了我们的想法，但我们的赛车对 F 导管的整合度最高、利用效率最佳，即便直道上的优势有所缩小，却依然存在。
不必说，Fp1 初期没有其他赛车竞争，我的前两个赛段成绩都位列第一，进入最后一组弯道时，我有望延续这一表现。
在十七号弯刹车，加速出弯后向左切入十八号弯，随后向右回正进入十九号弯，将所有动能转化为速度冲上发车直道，驾驶着迈凯伦 mp4\/25 赛车，以最大速度冲过计时线。
“很好，干得漂亮。显然，这是目前练习赛的最快圈速。我们这边监测到的赛车装置数据都正常，你那边感觉如何？” 我完成圈速后减速返回维修区时，尼基通过无线电问道。
“一切良好，赛车手感不错。回到车库后，我想尝试几项调整，但目前来看，我们的状态不错。” 我谨慎地回应，无线电频道的内容可能会通过电视转播，不能随意多说。
不过我想调整的内容都比较细微：在不显着增加直道空气阻力的前提下，提升弯道中的前轮抓地力。
无需大幅改动，只是常规操作，在直道速度与弯道响应之间找到平衡。
迈凯伦赛车的基础设定本就出色，但在真正关键的环节到来前，我还有三次练习赛的时间来优化调校：先是排位赛（届时会确定发车顺序，也能预判周日正赛是轻松还是艰难），然后是正赛本身。
正赛是我的强项，在这一环节，我能与队友正面抗衡，甚至战胜他。
而排位赛中，当安东尼?哈里森全力以赴甚至超水平发挥时，没人能击败他，不只是我，整个发车格上的任何车手，在周六他状态拉满时，都很难跟上这位美国人的节奏。
但正赛中，需要管理轮胎、节省燃油，更多时候要将速度控制在 90% 而非 100%，这正是我能发挥优势的地方。
我或许没有在排位赛刷出 “非人类圈速” 的原始天赋，却能保持稳定的快节奏。
当然，在澳大利亚、马来西亚等赛道的正赛中占据优势是一回事，本赛季也有不少场次安东尼的表现优于我：巴林站是其一，西班牙站和摩纳哥站（事故前）也是如此，显然加拿大站他也更胜一筹。
在迈阿密保持优势难度不小，这里是安东尼的家乡，现场观众的热情已充分证明了这一点。
我的队友会为赢得这场比赛拼尽全力，我需要付出更多才能挡住他，更别提还要应对红牛、法拉利，以及其他可能干扰我比赛的车手。
迈凯伦在土耳其站运气不错，在加拿大站则展现出独一档的实力，但迈阿密国际赛车场对所有人都是全新的，没人能预判比赛会如何发展。说到底，我们来到这里，就是为了找到答案。